Ευθύμιος Μπακογιάννης
Δρ. Συγκοινωνιολόγος – Πολεοδόμος Μηχ. ΕΜΠ
Μαρία Σίτη
Υποψ. Δρ. ΕΜΠ, Αγρονόμος-Τοπογράφος Μηχ. B.Sc., M.Sc.
Χαράλαμπος Κυριακίδης
Υποψ. Δρ. ΕΜΠ, Χωροτάκτης-Πολεοδόμος Μηχ. B.Sc., M.Sc.

*Το άρθρο δημοσιεύτηκε στο Ενημερωτικό Δελτίο του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων (Τεύχος 197, σελ.2-5)

Εισαγωγή

Οι ποδηλατοδρόμοι στην Ευρώπη αντιμετωπίζονται, κατά κύριο λόγο, ως ισότιμοι στο σχεδιασμό και με ίδιες ή περισσότερες ελευθερίες από το μηχανοκίνητο μέσο. Είναι διαδρομές σχεδιασμένες για το ποδήλατο με αποκλειστική υποδομή, όπου αυτό είναι απαραίτητο και εφικτό, ή σε συνύπαρξη με το αυτοκίνητο, εκεί που οι συνθήκες ίσως και η κουλτούρα το επιτρέπουν. Οι λωρίδες και οι διάδρομοι του ποδηλάτου αναπτύσσονται ανάλογα με τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά του οδικού δικτύου, την ύπαρξη ή μη της παρόδιας στάθμευσης, τον κυκλοφοριακό φόρτο ποδηλάτων και μηχανοκίνητης κυκλοφορίας, την ταχύτητα των οχημάτων, το ανάγλυφο και τη δυναμική της κίνησης του ποδηλάτου.

Δεδομένης της στενότητας και του μη σταθερού πλάτους του ελληνικού οδικού δικτύου, καθώς και της ευρύτερης υποβάθμισης του δημοσίου χώρου από την επικράτηση του ιδιωτικού αυτοκινήτου, το ποδήλατο άργησε πολύ να «συζητηθεί» στη χώρα μας, με αποτελέσματα εμφανή, τόσο στην καθημερινή εικόνα των πόλεων και του περιβάλλοντος, όσο και στην οδική ασφάλεια και τη συμπεριφορά των χρηστών του. Μέχρι και το 2016, η χάραξη των υποδομών για το ποδήλατο βασιζόταν σε γενικές οδηγίες του Οργανισμού Αθήνας και του ΥΠΕΧΩΔΕ (2002), σε ειδικές εκδόσεις και αποτελέσματα ερευνητικών προγραμμάτων της Μονάδας Βιώσιμης Κινητικότητας του ΕΜΠ (δ/ντης Θάνος Βλαστός), σε ευρωπαϊκές οδηγίες και διεθνή βιβλιογραφία.

Στις 14 Απριλίου 2016 με την Υπουργική Απόφαση Αριθμ. ΔΥΟ/ΟΙΚ.1920 «Έγκριση Τεχνικών Οδηγιών για ποδηλατόδρομους (Υποδομές ποδηλάτων)» (ΦΕΚ 1053 14-4-2016) θεσμοθετήθηκαν για πρώτη φορά προδιαγραφές για τη διαμόρφωση υποδομών ποδηλάτου στον αστικό ελληνικό χώρο. Στόχος της διατύπωσης αυτών των προδιαγραφών/ τεχνικών οδηγιών είναι η ενίσχυση της χρήσης του ποδηλάτου για τις καθημερινές αστικές μετακινήσεις, έτσι ώστε να πραγματοποιηθεί μια δίκαιη ανακατανομή του οδικού χώρου, που θα εξασφαλίζει την ασφαλή και ισότιμη χρήση του από τους πεζούς, τα ποδήλατα και τα μηχανοκίνητα οχήματα.

Με την Υπουργική Απόφαση εγκρίνονται ουσιαστικά οι τεχνικές οδηγίες για τη διαστασιολόγηση και τα χαρακτηριστικά των υποδομών του ποδηλάτου. Ωστόσο αναφέρεται η δυνατότητα απόκλισης από τους κανόνες και τις οριακές τιμές των παραμέτρων εφόσον τεκμηριώνεται η ανάγκη παρέκκλισης με «πλήρη και ουσιαστική τεχνική τεκμηρίωση και η προτεινόμενη λύση ανταποκρίνεται στους στόχους του σχεδιασμού (οδική ασφάλεια και άνεση κίνησης χρηστών) και στις βασικές λειτουργικές απαιτήσεις του οδικού δικτύου» (κεφ.1 Εισαγωγή ).

Με δεδομένο ότι οι δύο βασικοί τρόποι που μπορεί να ενταχθεί το ποδήλατο στον αστικό χώρο είναι οι αποκλειστικές υποδομές ποδηλάτου και οι υποδομές μεικτής χρήσης του οδικού δικτύου, οι μελετητές δύνανται να σχεδιάσουν ποδηλατόδρομους, με τον βέλτιστο δυνατό τρόπο, στα υφιστάμενα πλάτη οδών του ελληνικού χώρου. Το δίκτυο ποδηλάτου της πόλης θα πρέπει να περιλαμβάνει τόσο αποκλειστικές υποδομές όσο και να αξιοποιεί υφιστάμενες τοπικές οδούς για λύσεις μεικτής χρήσης.

Oι προβλέψεις της Υ.Α. εν συντομία 

Στις τεχνικές οδηγίες περιγράφονται αναλυτικά οι αρχές σχεδιασμού των δικτύων ποδηλάτου (κεφ. 2) αναφορικά με τις παραμέτρους της οδικής ασφάλειας, τη συντομία/ αμεσότητα, τη συνοχή τους, την ελκυστικότητα και την άνεση. Στη συνέχεια (κεφ. 3) γίνεται ανάλυση των υποδομών του ποδηλάτου και διαστασιολόγηση αυτών (ελάχιστη διάσταση, κλίσεις κ.λπ.), ενώ περιγράφονται οι λωρίδες ποδηλάτου (αποκλειστικής και μη χρήσης), ο διάδρομος ποδηλάτου καθώς και η οδός μεικτής χρήσης οχημάτων και ποδηλάτων. Στο παρόν κεφάλαιο παρουσιάζονται και τα κριτήρια επιλογής υποδομής ανάλογα με την κατηγοριοποίηση της οδού στο ιεραρχημένο οδικό δίκτυο. Τα κεφάλαια 4, 5 και 6 αναλύουν τις μεταβάσεις των υποδομών (π.χ. από λωρίδα ποδηλάτων σε πεζόδρομιο) και τους διαφόρους τύπους διαβάσεων σε σηματοδοτούμενες ή μη διασταυρώσεις, ενώ προβλέπονται διεξοδικά οι επιφάνειες αναμονής σε σηματοδοτούμενες διαβάσεις και οι ειδικές επιφάνειες αναμονής για αριστερές στροφές σε διαβάσεις υψηλού κυκλοφοριακού φόρτου. Το κεφάλαιο 7 περιγράφει τις απαιτούμενες υποδομές για το ποδήλατο στις στάσεις των μέσων μαζικής μεταφοράς, ενώ στο κεφάλαιο 8 αναλύονται οι βασικές αρχές για τη στάθμευση των ποδηλάτων με τα απαιτούμενα στοιχεία διαστασιολόγησής τους. Στη συνέχεια (κεφ. 9) περιγράφεται η απαιτούμενη κατακόρυφη και οριζόντια σήμανση και τέλος (κεφ. 10) περιγράφονται το πλήθος και οι ιδιότητες των στοιχείων κατασκευής των υποδομών για το ποδήλατο. Σε αυτές περιλαμβάνονται γενικές κατασκευαστικές αρχές (στρώσεις, εγκιβωτισμοί, υλικά επίστρωσης), όσο και στοιχεία για φυτεύσεις, υλικά υπόβασης – βάσης, χρωματισμοί και επιφάνειες κύλισης. Στο παράρτημα των οδηγιών προτείνεται φωτεινή σηματοδότηση για τις υποδομές ποδηλάτου, ενώ γίνεται η σύνοψη των προαναφερθέντων υποδομών και των χαρακτηριστικών τους.

Κριτική προσέγγιση τεχνικών οδηγιών

Η απόφαση θεσμοθέτησης τεχνικών οδηγιών για τις υποδομές ποδηλάτου αποτελεί ιδιαίτερα θετική εξέλιξη για τους χρήστες του ποδηλάτου που αναγνωρίζονται πλέον ως ισότιμοι με τους άλλους χρήστες στον οδικό χώρο. Οι τεχνικές οδηγίες καλύπτουν ένα ευρύ πεδίο ζητημάτων σχετικά με το σχεδιασμό για το ποδήλατο και των συνοδευτικών διαμορφώσεων που απαιτούνται. Οι προδιαγραφές υιοθετούν την ελληνική και τη διεθνή βιβλιογραφία και εισάγουν μια σειρά από δεδομένα που προάγουν την αστική μετακίνηση με το ποδήλατο. Ειδικότερα:

• Η εισαγωγή της οδού μεικτής χρήσης οχημάτων και ποδηλάτων (cycle street). Σε αυτή τα ποδήλατα θα κινούνται με προτεραιότητα έναντι των μηχανοκίνητων οχημάτων, ενώ η προσπέραση συνιστάται να γίνεται όταν οι ποδηλάτες το επιτρέψουν. Στην πράξη, αυτό σημαίνει ότι με κατάλληλο φυσικό σχεδιασμό, οριζόντια και κατακόρυφη σήμανση, αλλάζει η προτεραιότητα των μετακινούμενων επί της οδού, ενέργεια πρωτοφανής για τα ελληνικά δεδομένα με την περιορισμένη εφαρμογή των οδών ήπιας κυκλοφορίας.
• Η εδραίωση της συνύπαρξης ποδηλάτων και Μέσων Μαζικής Μεταφοράς αναμένεται να δώσει περαιτέρω ώθηση στην ταχύτερη και χαμηλού κόστους ανάπτυξη διαδρομών ποδηλάτου στα μεγάλα αστικά κέντρα, όπου και υπάρχουν λωρίδες λεωφορείων, ενώ θα ενισχύσει άμεσα τη σχέση του ποδηλάτου με τη δημόσια συγκοινωνία.
• Η εισαγωγή της επιφάνειας αναμονής (bike box) των ποδηλάτων σε σηματοδοτούμενες ισόπεδες διασταυρώσεις, μπροστά από τη γραμμή υποχρεωτικής διακοπής της κυκλοφορίας οχημάτων, με στόχο τη διευκόλυνση της εκκίνησής τους και τη βελτίωση των συνθηκών ασφαλείας.
• Ο εμπλουτισμός της σήμανσης των πινακίδων του ΚΟΚ.
• Η πρόβλεψη για αποκλειστική λωρίδα ποδηλάτων αντίθετης ροής (contra flow).
• Η πρόβλεψη για το σχεδιασμό των μεταβάσεων των υποδομών με κριτήριο τη συνέχεια και άνεση κίνησης των χρηστών του δικτύου.
• Η πρόβλεψη για καταφύγιο αναμονής ποδηλάτων για την πραγματοποίηση της αριστερόστροφης κίνησης.
• Τα λεπτομερή στοιχεία για τη διαμόρφωση υπερυψωμένων διαβάσεων πεζών με τις ανάλογες προβλέψεις για ράμπα οχημάτων και ποδηλάτων που έρχονται να οφελήσουν άμεσα τον πεζό, ως τον πλέον ευάλωτο χρήστη.

Επιπλέον, μεταξύ των θετικών κρίνεται και η συστηματική ανάλυση της μεθοδολογίας σχεδιασμού ενός δικτύου ποδηλάτου σε βήματα (ενότητα 2.4), περιγραφή που ωστόσο υστερεί σχετικά με τα κριτήρια επιλογής υποδομής βάσει συσχέτισης των λειτουργικών χαρακτηριστικών που αναφέρονται σε επόμενες ενότητες (πίνακας 3-9).

Στοιχεία διαστασιολόγησης

Σημαντικό στοιχείο των οδηγιών αυτών είναι η πρόθεσή τους να αποτελέσουν εργαλείο σχεδιασμού με κατάλληλη προσαρμογή στις υπάρχουσες τοπικές συνθήκες. Ο μη δεσμευτικός τους χαρακτήρας αφήνει ενδεικτικούς βαθμούς ελευθερίας στο μελετητή να κρίνει την τυχόν απόκλιση από τις οριακές τιμές των παραμέτρων και αναλόγως να τεκμηριώσει την παρέκκλιση αυτή (εν. 1). Η διατύπωση που αφορά τη διαστασιολόγηση των υποδομών (ενδ. 3.3.1 Διαστασιολόγηση: Το επιθυμητό πλάτος αποκλειστικής λωρίδας ποδηλάτων παράλληλης ροής με την υπόλοιπη κυκλοφορία συνιστάται να είναι 2,00 μ. Το ελάχιστο πλάτος αποκλειστικής λωρίδας ποδηλάτων παράλληλης ροής με την υπόλοιπη κυκλοφορία συνιστάται να είναι 1,50μ.) με χαρακτηριστική τη χρήση του ρήματος «συνιστάται» να αποτυπώνει την πρόθεση του νομοθέτη για ενιαία εφαρμογή του σχεδιασμού των υποδομών του ποδηλάτου, χωρίς να παραβλέπει ωστόσο τις ιδιαίτερες συνθήκες του ελληνικού οδικού δικτύου.

Κρίσιμα σημεία προβληματισμού

Κρίσιμα σημεία της νομοθεσίας που αξίζουν προβληματισμού αφορούν το σύνολο της συσχέτισης των λειτουργικών χαρακτηριστικών και των παραμέτρων μελέτης των οδών σε σχέση με τις προτεινόμενες υποδομές ποδηλάτου. Οι γενικές αρχές για την επιλογή υποδομών ορίζουν κριτήρια κυκλοφοριακού φόρτου οχημάτων  (ΜΕΑ/ώρα) και ταχύτητας V₈₅ (Πίνακας 3-8), χωρίς ωστόσο να προβλέπουν τη μεταβολή στους φόρτους και στις ταχύτητες που θα επιφέρει η εισαγωγή του ποδηλάτου στους ελληνικούς δρόμους. Δηλαδή, δεν προσμετράται στο σχεδιασμό για το δίκτυο ποδηλατοδρόμων ο μελλοντικός μειωμένος φόρτος που θα προκύψει από την  ουσιαστική αναβάθμιση του αστικού περιβάλλοντος από τις προτεινόμενες μελλοντικές παρεμβάσεις. Οι ευρωπαϊκές χώρες που αναλόγως συσχετίζουν φόρτους και ταχύτητες για τον καθορισμό του τύπου της υποδομής αναφέρονται ως επι το πλείστον στο φόρτο των ποδηλάτων που αναμένεται να δεχτεί η υποδομή, δίνοντας έτσι ουσιαστικό προβάδισμα στη μεταβολή των προτεραιοτήτων στο οδικό περιβάλλον.  Οι διαμορφώσεις για την υποδοχή του ποδηλάτου στο στενό γεωμετρικά και ελλιπές σε λειτουργικές προδιαγραφές οδικό δίκτυο της Ελλάδας αναμένεται να προστεθεί ως στοιχείο που θα βελτιώσει την οδική ασφάλεια και θα μειώσει τις ταχύτητες στον πυκνό αστικό ιστό. Κυρίως όμως – ως μέρος μιας ευρύτερης στρατηγικής – θα έρθει να αντικαταστήσει ποσοστό των μετακινήσεων που σήμερα πραγματοποιούνται με το ιδιωτικό αυτοκίνητο, να αφαιρέσει δηλαδή από τους υφιστάμενους φόρτους. Πλήθος μελετών και αξιολογήσεων μετά την ανάπτυξη δικτύου ποδηλάτου, καταδεικνύουν τη σημαντική μεταβολή των φόρτων των οχημάτων, τη διευκόλυνση της κυκλοφοριακής ροής και τη μείωση των καθυστερήσεων σε κεντρικές αρτηρίες (ΝΥC- Department of Transportation, 2014).

Σημειώνεται, επιπλέον, ότι ο σύγχρονος σχεδιασμός για τη βιώσιμη κινητικότητα, που περιλαμβάνει το ποδήλατο ως δομικό του στοιχείο, εστιάζεται παράλληλα στη διαμόρφωση ζωνών ήπιας κυκλοφορίας σε κέντρα γειτονιάς, σε ζώνες περιμετρικά των σχολείων και αθλητικών εγκαταστάσεων, σε εμπορικά κέντρα πόλεων κ.ά. ενώ μελετάται παράλληλα με την ενίσχυση του περπατήματος και τη συνδυασμένη χρήση της δημόσιας συγκοινωνίας. Στόχος του σχεδιασμού είναι η μείωση της χρήσης του ιδιωτικού αυτοκινήτου και η υποκατάσταση σημαντικού μέρους των μετακινήσεων με άλλα μέσα, άρα η κατεύθυνση είναι η αισθητή μείωση τόσο των ταχυτήτων όσο και των φόρτων για τη βιώσιμη πόλη. Πώς θα πραγματοποιηθεί αυτό στην περίπτωση της σημερινής πόλης όπου η μελέτη της υφιστάμενης κατάστασης θα κατευθύνει τον μελετητή να τοποθετήσει «πιο βαριά» υποδομή για προστασία του ποδηλάτη, ενώ η σύγχρονη πρακτική θα έπρεπε να τον ωθεί σε αναδιαμόρφωση του συνόλου της οδού (μείωση πλάτους λωρίδας κυκλοφορίας, διαπλάτυνση πεζοδρομίων, οργάνωση της παρόδιας στάθμευσης κ.ά.);

Όμοια με τα παραπάνω, προβληματισμός προκύπτει σχετικά με τις προδιαγραφές για την επιλογή υποδομών και σε περιαστικές περιοχές (Πίνακας 3-7), όπου ρητά αναφέρεται η ανάγκη σαφούς διαχωρισμού των υποδομών του ποδηλάτου με τη μηχανοκίνητη κυκλοφορία, ενώ συνιστάται και η αποφυγή διασταύρωσεων ποδηλάτων και μηχανοκίνητης κυκλοφορίας μέσω της χάραξης. Ο νομοθέτης εδώ φαίνεται να απαιτεί τη διαμόρφωση διαδρόμων ποδηλάτου για το περιαστικό δίκτυο. Ο μη διαχωρισμός της επιλογής υποδομών για το περιαστικό δίκτυο ανάλογα με το επίπεδο εξυπηρέτησης, την ιεράρχησή του, το υφιστάμενο πλάτος και πλήθος άλλων στοιχείων θα απορρίψει τη δυνατότητα χάραξης διαδρομών ποδηλάτου λόγω έλλειψης χώρου αλλά κυρίως λόγω αυξημένου κόστους (τόσο της κατασκευής, όσο και των απαλλοτριώσεων που θα απαιτηθούν για να εξευρεθεί ο χώρος). Οι περιαστικές διαδρομές ποδηλάτου είναι στην Ευρώπη το πρώτο εύκολο και οικονομικό βήμα για την ανάπτυξη του ποδηλατικού τουρισμού, την αύξηση της συνοχής αστικού- περιαστικού χώρου και υλοποιούνται τόσο με υποχρεωτικές λωρίδες ποδηλάτου ή διαδρόμους, όταν το πλάτος το επιτρέπει, όσο κυρίως με χάραξη που περιλαμβάνει μόνο οριζόντια και κατακόρυφη σήμανση.

Συμπεράσματα

Η πρόθεση του νομοθέτη να καθορίσει το επιθυμητό και ελάχιστο πλάτος ανάλογα με την υποδομή (λωρίδα, διάδρομος, πλευρικός χώρος ασφαλείας), αν και ακολουθεί τα ευρωπαϊκά και διεθνή standards, φαίνεται να παραβλέπει τα υφιστάμενα γεωμετρικά χαρακτηριστικά του ελληνικού οδικού χώρου. Αναφορικά με το πλάτος των λωρίδων, συνιστάται το επιθυμητό πλάτος αποκλειστικής λωρίδας ποδηλάτων παράλληλης ροής (εν.3.3.1) να είναι 2,00μ. με ελάχιστο το 1,5μ., όμοια με τη συνιστώμενη λωρίδα στην ενότητα 3.3.2 (μη αποκλειστικής χρήσης).  Ένα πρώτο ζήτημα που προκύπτει είναι η εξίσωση του πλάτους της αποκλειστικής και συνιστώμενης λωρίδας, δεδομένου ότι η συνιστώμενη συναντάται κατά κανόνα σε οδούς περιορισμένου πλάτους για αυτό και επιτρέπεται να εισέρχεται η μηχανοκίνητη κυκλοφορία σε αυτήν. Για αυτό το λόγο συνήθως η συνιστώμενη λωρίδα έχει μικρότερο ελάχιστο πλάτος σε σχέση με τη λωρίδα αποκλειστικής κίνησης (παραδείγματα στη Γαλλία, το Βέλγιο κ.α.). Η επιλογή του ελάχιστου πλάτους του 1,5μ. –ενώ φροντίζει για την ενίσχυση της οδικής ασφάλειας και διεθνώς αναγνωρίζεται ως ικανοποιητικό ελάχιστο πλάτος ενδέχεται να περιορίσει σημαντικά την κατασκευή των υποδομών, καθώς θα υποχρεώσει την αφαίρεση της παρόδιας στάθμευσης σε σημαντικό ή και αποτρεπτικό βαθμό. Με βάση παρόμοια συμπεράσματα η National  Association of City Transportation Officials (NACTO), μελέτησε διεθνείς καλές πρακτικές και στον πρόσφατα επικαιροποιημένο οδηγό Urban Bikeway Design Guide (2014) ορίζει το προτεινόμενο πλάτος αποκλειστικής λωρίδας σε 1.5-1.8μ., ενώ θεωρεί ως ελάχιστο τα 0,9μ.  με διαφοροποιήσεις που προκύπτουν από την ύπαρξη ή όχι παρόδιας στάθμευσης, την κατηγορία της οδού κ.ά.  Αντίστοιχες προδιαγραφές ορίζονται σε χώρες όπως ο Καναδάς, το Βέλγιο, η Σκωτία κ.α. Επιπλέον τόσο η NACTO (2014) όσο και η Μονάδα Βιώσιμης Κινητικότητας του ΕΜΠ (2009) και πλήθος άλλων ερευνητών και μελετητών εφιστούν την προσοχή στις «πλουσιοπάροχες χαράξεις» σημειώνοντας πως δεν θα πρέπει να υποτιμάται ότι τα αυτοκίνητα έχουν την τάση να εισέρχονται στις λωρίδες για το ποδήλατο όταν αυτές είναι υπερβολικά ευρείες και αντίθετα ο χώρος του αυτοκινήτου είναι ανεπαρκής.

Εν κατακλείδι, είναι θετικό που θεσμοθετήθηκαν προδιαγραφές για τους ποδηλατόδρομους σε μια εποχή που η οικονομική κρίση βρίσκεται στο ζενίθ και η πόλη πρέπει να δώσει ίσες ευκαιρίες σε όλους τους χρήστες του δρόμου για να μετακινούνται φθηνά και με ασφάλεια. Οι ενστάσεις για τα πλάτη που προτείνονται από τις προδιαγραφές παραμένουν σε εκκρεμότηταμέχρι να εγκριθούν οι πρώτες μελέτες από τις αρμόδιες υπηρεσίες (τεχνικές υπηρεσίες, αποκεντρωμένη διοίκηση, ΔΜΕΟ) και να αποδειχτεί ότι υπάρχει ευελιξία στην προσαρμογή των υποδομών στις τοπικές συνθήκες. Το κλειδί για την υλοποίηση ή μη έργων για το ποδήλατο τα επόμενα χρόνια κρίνεται από μία λέξη…  συνιστάται…

 

Βιβλιογραφία 

Ξενόγλωσση

AASHTO (1999): Guide for the Development of Bicycle Facilities

NACTO (2014): Urban Bikeway Design Guide

ΝΥC- Department of Transportation, (2014): Protected Bicycle Lanes in NYC. Polly Trottenberg, Commissioner September 2014.

Ελληνική

Βλαστός Θ., Μπιρμπίλη Τ., (2001): Φτιάχνοντας πόλεις για ποδήλατο. Στοιχεία αισθητικής και κατασκευής. Αθήνα: Mbike, Αναπτυξιακή Εταιρεία Δήμου Αθηναίων, Οργανισμός ρυθμιστικού σχεδίου και προστασίας περιβάλλοντος Αθήνας.

Βλαστός Θ., (2004): Το ποδήλατο σε 17 ελληνικές πόλεις. Αθήνα: Οργανισμός εκδόσεως διδακτικών βιβλίων

Μονάδα Βιώσιμης Κινητικότητας- ΕΜΠ (2009), Ερευνητικό πρόγραμμα του ΕΜΠ για το ΥΠΕΚΑ σχετικά με την έρευνα χάραξης μεγάλου μήκους ποδηλατικών διαδρομών στην Αθήνα (Περίπτωση διαδρομής Φάληρο- Κηφισιά)

ΥΠΕΧΩΔΕ (2002): Γενικές οδηγίες για Ποδηλατοδρόμους.