Θάνος Βλαστός

Καθηγητής ΕΜΠ

Συγκοιν/γος – πολεοδόμος                                                                                                         ΕΜΠ 26.2.17

---

1. Προς ένα ευγενέστερο οδικό περιβάλλον

Τα τελευταία χρόνια η μεγάλη στροφή των ευρωπαϊκών πόλεων προς μια ριζικά διαφορετική πολεοδομική και κυκλοφοριακή οργάνωση είναι εντυπωσιακή. Κινητοποιούνται και προσπαθούν να δώσουν απάντηση σε σοβαρές απειλές για την τύχη του πλανήτη από την κλιματική αλλαγή αλλά και σε πιο τοπικά προβλήματα, όπως είναι τα ατυχήματα, το ανθυγιεινό περιβάλλον, η ρύπανση, ο θόρυβος, ο κορεσμός, η ενεργειακή εξάρτηση, η χαλάρωση των κοινωνικών δεσμών, η απώλεια επισκεπτών και επενδυτών, η υποβάθμιση των αξιών του οικιστικού περιβάλλοντος και της ποιότητας ζωής κ.λπ. Για να επιτύχουν τους στόχους τους οι πολιτικές που δρομολογούνται δίνουν έμφαση στην αυτοσυγκράτηση ως προς την κατανάλωση ενέργειας και φυσικών πόρων, κάτι που προϋποθέτει σημαντικές αλλαγές στην νοοτροπία των πολιτών, αλλαγές που θα αντικαθιστούσαν κατά θεαματικό τρόπο την σημερινή εικόνα των πόλεων και την καθημερινότητά τους.

Οι παραπάνω πολιτικές που, εκτός από τεχνικές λύσεις περιλαμβάνουν και δράσεις ενημέρωσης και ευαισθητοποίησης, εστιάζουν στις μεταφορές, για τις οποίες καταναλώνεται πολλή ενέργεια. Οι μεταφορές προκαλούν επίσης σοβαρές παραμορφώσεις στο πολεοδομικό περιβάλλον, υποτιμώντας την ιστορία της πόλης και υποβαθμίζοντας την ποιότητα ζωής. Είναι προφανές ότι, δεδομένης της μεγάλης εξάρτησης από το αυτοκίνητο, η μεταμόρφωση του συγκοινωνιακού τοπίου προς λύσεις πιο βιώσιμες δεν θα επιτευχθεί εύκολα. Η ενθάρρυνση των κατοίκων να χρησιμοποιούν φιλικά στο περιβάλλον μέσα και τρόπους μετακίνησης είναι λοιπόν η πρώτη πρόκληση για τον συγκοινωνιακό σχεδιασμό. Μια δεύτερη πρόκληση είναι η άσκηση πολιτικών για την επικράτηση στους δρόμους ενός πιο πολιτισμένου περιβάλλοντος. Το σημερινό, ιδιαίτερα στον τόπο μας, χαρακτηρίζεται από έντονη ανταγωνιστικότητα και επιθετικές συμπεριφορές.

Πράγματι, ενώ στις περισσότερες ευρωπαϊκές χώρες επικρατεί στο δρόμο ένα κάποιο περιβάλλον ευγένειας και σεβασμού προς τον διπλανό, στην Ελλάδα βρισκόμαστε σχεδόν στο άλλο άκρο, με πόλεις γεμάτες αντιθέσεις και αντιπαλότητες. Οι άμεσα θιγόμενοι των επιθετικών συμπεριφορών στον δρόμο είναι εκ των πραγμάτων οι πιο ανίσχυροι και ευάλωτοι, όπως οι ηλικιωμένοι, οι ανάπηροι και τα παιδιά. Εκτός από τους πεζούς, για τους οποίους οι συνθήκες στον δρόμο είναι κατά κανόνα δυσάρεστες και ανασφαλείς, επίσης θίγονται και οι ποδηλάτες, οι οποίοι ουσιαστικά έχουν εκτοπιστεί, με αποτέλεσμα η Ελλάδα να είναι η χώρα της Ευρώπης με τα λιγότερα ποδήλατα παρουσιάζοντας μια τραγική εικόνα ως προς τις συνθήκες πολιτισμού που επικρατούν. Το ότι αφήνει η πολιτεία να εκδηλώνονται οι παραπάνω συμπεριφορές και να οδηγούνται στο περιθώριο κατηγορίες πολιτών, που αντίθετα θα χρειάζονταν την υποστήριξή της, αποτελεί ένα από τα σημάδια ελλείματος δημοκρατίας στον τόπο μας. Ο δυσανάλογα μεγάλος αριθμός ατυχημάτων σε σχέση με τα διανυόμενα οχηματοχιλιόμετρα οφείλεται και στην έλλειψη παιδείας αλλά και στο ότι η ελληνική πόλη δεν έχει πείσει τους κατοίκους της για την αξία της ως τόπος συλλογικότητας, δηλαδή τόπος όπου ο ένας χρειάζεται και συνεργάζεται με τον άλλο, και το απολαμβάνουν. Είναι φυσικό γιατί βιώνουν ένα άδικο περιβάλλον που είναι τελικά εχθρικό και τους αποξενώνει. Προκαλεί στον καθένα στάσεις και συμπεριφορές ανταγωνισμού και επιθετικότητας. Αυτή η κοινωνική εξέλιξη αποτελεί φυσικό επακόλουθο των μεγάλων συγκεντρώσεων κεφαλαίων κατά τον βιομηχανικό 20^ο αιώνα που παραμόρφωσαν τις κλίμακες της πόλης και την μετέτρεψαν από τόπο κοινωνικό σε πεδίο κερδοσκοπίας. Το κοινωνικό περιβάλλον της σύγχρονης πόλης για τους παραπάνω λόγους τείνει να γίνεται όλο και λιγότερο συνεκτικό. Αυτό είναι ορατό στο δρόμο, εκεί που κανονικά θάπρεπε να τον μοιράζονται όλοι με ισότιμο τρόπο. Αντίθετα είναι ορατή η απουσία όσων δεν έχουν την δύναμη και άνισος ο τρόπος της παρουσίας των υπολοίπων.

2. Οι κρίσιμες προκλήσεις για την αυριανή πόλη

2.1 Η πολεοδομική προοπτική

Στις πόλεις θα κριθούν πολλά. Για να γίνει ο κόσμος μας βιώσιμος η μορφή και πολλά από τα χαρακτηριστικά των πόλεων θα πρέπει να αλλάξουν σε σημαντικό βαθμό. Μια τέτοια εξέλιξη θα ήταν καταλυτική για την προώθηση τόσο των ήπιων τρόπων μετακίνησης όσο και μιας άλλης νοοτροπίας. Για αυτό τώρα η πολεοδομία προτείνει πιο συμπαγή μοντέλα, ώστε να μειωθεί το μήκος των μετακινήσεων, άρα η κατανάλωση ενέργειας, οι ρύποι και πολλές από τις άλλες επιπτώσεις του αυτοκινήτου. Τα συμπαγή μοντέλα, περιορίζοντας τις αποστάσεις, ευνοούν λύσεις Βιώσιμης Κινητικότητας, των οποίων πυλώνες είναι η δημόσια συγκοινωνία, το περπάτημα και το ποδήλατο. Ωστόσο κριτήριο ως προς το αν μια πόλη θα είναι συμπαγής δεν θα είναι μόνο τα τεχνικά χαρακτηριστικά της, όπως η πυκνότητα δόησης, αλλά και τα κοινωνικά, για παράδειγμα τα επίπεδα συνεργασίας, αλληλεγγύης και συναίνεσης σε επιλογές βιώσιμων μέσων και τρόπων μετακίνησης καθώς και η ποιότητα και τα χαρακτηριστικά των  συμπεριφορών στον δρόμο. Οι βιώσιμες πόλεις θα πρέπει να είναι και κοινωνικά συμπαγείς.

Αρχικά οι πόλεις, με αδιάκοπες επεκτάσεις, μπορούσαν να αντιμετωπίζουν τις μεγάλες ελλείψεις χώρου και έτσι να εξομαλύνουν τις πιέσεις από τις αυξήσεις πληθυσμού και από την εντατικοποίηση των δραστηριοτήτων. Αυτό λειτούργησε αρνητικά σχετικά με τον δημόσιο χαρακτήρα τους γιατί στις επεκτάσεις η δόμηση είναι αραιή, η ανθρώπινη παρουσία στο δρόμο περιορισμένη και η εξάρτηση από το αυτοκίνητο ισχυρή. Σε αυτήν την πρώτη περίοδο, η οποία διήρκεσε σχεδόν ολόκληρο τον 20^ο αιώνα, το αυτοκίνητο θεωρήθηκε απελευθερωτής, αφού προσέδωσε πρωτόγνωρες ανέσεις. Εξακολουθώντας να υπολογίζει σε αυτό η ελληνική αστική κοινωνία εκδηλώνει, ακόμη και σήμερα, ισχυρή εξάρτηση από αυτό και κάθε κάτοικος, εφόσον διαθέτει το αναγκαίο εισόδημα, στηρίζει στο αυτοκίνητο την αυτονόμησή του ως προς τις μετακινήσεις και την κατοίκηση. Χτίζει όπου νάναι γιατί το αυτοκίνητο φτάνει παντού. Ο συμβατικός κυκλοφοριακός σχεδιασμός, που στόχος του είναι ο μετακινούμενος να φτάνει ‘έξυπνα’ στον προορισμό του, δηλαδή να ακολουθεί την πιο σύντομη διαδρομή, εξυπηρετούσε και εξυπηρετεί απόλυτα τις προτιμήσεις του σύγχρονου Έλληνα. Η μονόπλευρα προσανατολισμένη προς το αυτοκίνητο πολιτική, η εντελώς αδιάφορη για την πόλη, σπρώχνει τους κατοίκους πάνω του προκαλώντας όλο και εντατικότερη χρήση αυτού του μέσου, και υποστηρίζει σχεδιασμούς, που κάνουν την πόλη ‘πόλη του αυτοκινήτου’. Οι κοινωνικές συνέπειες των παραπάνω είναι πολύ σοβαρές. Αυτές οι επιθυμίες αντανακλώνται στη μορφή των πόλεων και κυρίως ευθύνονται για τις άναρχες επεκτάσεις στην περιφέρειά τους και γενικότερα για τον κυκλοφοριακό κορεσμό και τις επιπτώσεις του.

Στα προάστεια πια αντιστοιχεί το μεγαλύτερο μέρος της επιφάνειας των πόλεων, με αποτέλεσμα να γίνονται μη αναγνώσιμες, οι κάτοικοι να τις ζουν αποσπασματικά, να χάνονται μέσα τους, και οι δεσμοί με τον τόπο να χαλαρώνουν. Οι πόλεις αφορούν τους κατοίκους τους όλο και λιγότερο. Αισθάνονται μόνοι τους, σαν ξένοι, και με τέτοια ψυχολογία δίνουν προβάδισμα στο να προβάλουν το εγώ και έτσι γίνονται επικίνδυνοι. Είναι φυσικό να συμβαίνουν ατυχήματα κάτω από τέτοιες συνθήκες έλλειψης ενδιαφέροντος, σεβασμού και προσοχής στον διπλανό.

Έχει συσσωρευτεί πλούσια εμπειρία, δυστυχώς αρνητική, και κατά συνέπεια αρχίζει να συνειδητοποιείται σήμερα ότι η διόγκωση των πόλεων, δηλαδή η αύξηση αποστάσεων και μήκους μετακινήσεων, οδηγεί σε μεγάλα προβλήματα περιβάλλοντος, κοινωνίας, κόστους και δυσλειτουργιών. Σήμερα η κοινωνία των ‘ελεύθερων’ επιλογών και της ατομικότητας, η εξαρτημένη από το αυτοκίνητο, αντιλαμβάνεται ότι πρέπει να αλλάξει και να θέσει ένα νέο στόχο για την πόλη, ως προς την έκταση, τη μορφή και την οργάνωση των μετακινήσεων: να είναι πιο συγκεντρωμένη, άρα πιο οργανωμένη, με κατοίκους πιο συμμέτοχους στους σχεδιασμούς και με λιγότερα αυτοκίνητα. Θα τολμήσει η κοινωνία του εγώ, έχοντας ως στόχο να γίνει η πόλη πιο βιώσιμη και πιο ανθρώπινη, να αυτοαναιρεθεί και από κοινωνία των ‘απομονωμένων’ κατοίκων να μετασχηματιστεί σε κοινωνία του εμείς, πολιτών που συνεργάζονται, αυτοπεριορίζοντας τις δήθεν ‘ελευθερίες’, διότι συνειδητοποίησαν ότι προέχει το κοινό συμφέρον για τη διάσωση του τόπου τους και του πλανήτη;

2.2 Η κυκλοφοριακή προοπτική

Οι στρατηγικές Βιώσιμης Κινητικότητας, που αντικαθιστούν τις παραδοσιακές συμβατικές κυκλοφοριακές μελέτες, επιχειρούν να απομακρύνουν το αυτοκίνητο από την πόλη. Ο στόχος αυτών των στρατηγικών είναι οι κάτοικοι να περπατούν περισσότερο, να χρησιμοποιούν ποδήλατο και δημόσια συγκοινωνία και να βιώνουν με άνεση και ασφάλεια το δρόμο και τους άλλους δημόσιους χώρους.  Ζητούμενο είναι να φτάνεις στον προορισμό σου κάνοντας το μικρότερο κακό στην πόλη, ακολουθώντας δηλαδή διαδρομές ανθεκτικές, οι οποίες θα έχουν τις αντοχές να απορροφούν τις επιπτώσεις της κίνησής σου. Ο βιώσιμος πολεοδομικός σχεδιασμός, σε συνδυασμό με τον κυκλοφοριακό, διαμορφώνουν τέτοιες διαδρομές οργανώνοντας την πόλη και την κυκλοφορία, έτσι ώστε να προστατεύονται από το αυτοκίνητο όσο γίνεται περισσότερα τμήματά της. Δεν αντιμετωπίζουν πια την πόλη ως ομοιόμορφη επιφάνεια αλλά ως σύνθεση διαφορετικών καταστάσεων που συγκροτούν ενότητες στων οποίων το εσωτερικό, δεδομένων των διαφορετικών αντοχών, και της διαφορετικής κοινωνικής, περιβαλλοντικής και αρχιτεκτονικής ταυτότητάς τους, αντιστοιχούν και διαφορετικοί τρόποι μετακίνησης. Έτσι οι πολεοδομικές ενότητες ιεραρχούν την αστική επιφάνεια και αυτό αποτελεί οδηγό α) για την επιλογή του κυκλοφοριακού καθεστώτος που θα τους δοθεί και τελικά β) για την κατηγοριοποίηση (‘ιεράρχηση’) του οδικού δικτύου τους. Χαρακτηριστικά παραδείγματα τέτοιων διαφοροποιημένων τμημάτων της επιφάνειας της πόλης είναι τα ιστορικά κέντρα, από τα οποία απομακρύνονται τα αυτοκίνητα, οι περιοχές κατοικίας, στις οποίες διακόπτονται οι διαμπερείς διελεύσεις οχημάτων και μειώνονται ο ταχύτητες, οι περιμετρικοί δρόμοι πλατειών και σχολείων που πεζοδρομούνται κ.λπ.

Οι παραπάνω ενότητες αποτελούν ουσιαστικά προστατευόμενες περιοχές. Ο περιμετρικός τους δακτύλιος δίνει στα αυτοκίνητα τη δυνατότητα να τις παρακάμπτουν, αποφορτίζοντας το εσωτερικό τους τοπικό δίκτυο. Η διαμόρφωση περιμετρικού δρόμου και ο σχηματισμός τοπικού οδικού δικτύου αποτελούν κλειδιά της στρατηγικής ιεράρχησης, της ισοδύναμης με στρατηγική προστασίας.

Τίποτε από τα παραπάνω δεν χαρακτηρίζει την οργάνωση και λειτουργία της σημερινής ελληνικής πόλης. Σημειώνεται ότι ιεράρχηση του οδικού δικτύου, αν και αποτελεί το βασικό θεμέλιο του συνδυασμένου πολεοδομικού και κυκλοφοριακού σχεδιασμού, στην Ελλάδα ουσιαστικά πολύ σπάνια εφαρμόστηκε και αυτό για ένα πολύ βασικό λόγο:

Η ελληνική πόλη αναπτύχθηκε χωρίς σχεδιασμό, με εξαίρεση κάποιες μικρές αποσπασματικές επιφάνειες. Το αρτηριακό της δίκτυο είναι εξαιρετικά φτωχό και το αρμόδιο υπουργείο, υπό το καθεστώς μιας νοοτροπίας υπέρ της προνομιακής αντιμετώπισης του αυτοκινήτου για να αποφορτίζονται οι κορεσμένες αρτηρίες, δεν διστάζει να προτείνει και να ενθαρρύνει τα αυτοκίνητα να διέρχονται ακόμη και μέσα από γειτονιές, χρησιμοποιώντας και τον πιο τοπικό δρόμο. Έτσι παρακάμπτονται οι αρτηρίες, η κυκλοφορία ‘διεκπεραιώνεται’ και η πόλη λειτουργεί ‘αποτελεσματικά’.  Στην πράξη η ελληνική κοινωνία υποτίμησε το τεράστιο κόστος από τη διάλυση των περιοχών κατοικίας, που κατέληξαν να μένουν με άδειους δρόμους και πλατείες, κάτι σαν υπνωτήρια εργαζομένων εκτός γειτονιάς.

3. Δίπλωμα οδήγησης ή δίπλωμα κινητικότητας; Εκπαίδευση για την πόλη

3.1 Εκπαίδευση προς μια διαφορετική κουλτούρα κινητικότητας

Για να εγκατασταθούν συνθήκες Βιώσιμης Κινητικότητας χρειάζεται μια διαφορετική κουλτούρα αλλά και αντίστροφα, για να υπάρξει διαφορετική κουλτούρα η Βιώσιμη Κινητικότητα θα συνέβαλε πολύ. Αυτή η αμφίδρομη σχέση θα δώσει αποτελέσματα, ήδη από τα πρώτα βήματα της διπλής παράλληλης εκστρατείας, πρώτον εκπαίδευσης, και δεύτερον, έργων ή ρυθμίσεων που να εμπνέουν και να προσκαλούν να ξανασκεφτούμε, χωρίς στερεότυπα, το αύριο της πόλης. Η γενναία αναβάθμιση του δημόσιου χώρου, του κατεξοχήν τόπου επικοινωνίας και συνάντησης, κεντρικής παραμέτρου των στρατηγικών Βιώσιμης Κινητικότητας, θα αύξαινε τις ευκαιρίες για πιο συλλογική βίωση της πόλης. Θα συνέβαλλε επίσης να αλλάξουν νοοτροπίες και οι πόλεις να γίνουν πιο πολιτισμένες, προσπελάσιμες, ενιαίες, συνεκτικές και κοινωνικά πιο συμπαγείς. Προϋπόθεση για μια τέτοια μεγάλη προοπτική είναι η εκπαίδευση. Δυο θα είναι οι βασικότεροι πόλοι της αυριανής εκπαίδευσης προς τη Βιώσιμη Κινητικότητα. Ο ένας αφορά τα παιδιά και θα είναι τα σχολεία. Ο δεύτερος αφορά τους ενήλικες και θα είναι ενός διαφορετικού περιεχομένου εξετάσεις απόκτησης διπλώματος οδήγησης. Κρίσιμο ερώτημα είναι: τι θα είναι αύριο το ‘δίπλωμα’ αυτό και προς ποια κατεύθυνση θα μετεξελιχθεί ώστε να διαμορφωθεί ένα πιο πολιτισμένο περιβάλλον μετακινήσεων;

Είναι πολλά που πρέπει να γίνουν προς την κατεύθυνση της εκπαίδευσης: η διοίκηση να οργανωθεί διαφορετικά και το νομικό πλαίσιο να διορθωθεί και συμπληρωθεί. Τα μεν σχολεία, είτε να μετεκπαιδεύσουν τους δασκάλους τους είτε, ίσως παράλληλα, να ανοίξουν τις πόρτες τους σε ειδικούς σε θέματα Βιώσιμης Κινητικότητας. Εκείνοι που βρίσκονται πλησιέστερα σε αυτό το αντικείμενο είναι οι εκπαιδευτές οδήγησης. Συγκροτούν μια επαγγελματική ομάδα που πολλά θα μπορούσε να προσφέρει. Νομιμοποιούνται να είναι εκπαιδευτές για την οδήγηση οποιουδήποτε οχήματος και από τα δικά τους χέρια περνούν όλοι όσοι βρίσκονται σήμερα στο τιμόνι αυτοκινήτου ή μοτοσυκλέττας. Διδάσκουν τον ΚΟΚ, το εργαστήριό τους είναι ο δρόμος, γνωρίζουν την ψυχολογία του υποψήφιου οδηγού, άρα είναι οι πιο κατάλληλοι, μετά φυσικά από πρόσθετη εκπαίδευση ως προς την πόλη, τις αυριανές υποδομές και την αυριανή οργάνωση της κυκλοφορίας, για να συμπληρώνουν την εκπαίδευση του υποψήφιου οδηγού με όλες εκείνες τις παραμέτρους της βιώσιμης πολεοδομίας και κινητικότητας που θα πρέπει ο μετακινούμενος να γνωρίζει. Είναι σκόπιμο να αξιοποιηθούν.

Φυσικά τα σχολεία θα πρέπει επίσης να περιλάβουν στα προγράμματά τους τη σχετική εκπαίδευση των μαθητών/τριών. Ως προς το δίπλωμα οδήγησης αυτοκινήτου ή μοτοσυκλέττας το όλο καθεστώς είναι αναγκαίο να αλλάξει εκ βάθρων.

Η πολιτεία, μη έχοντας ποτέ εξοπλίσει τις ελληνικές πόλεις με επαρκή δημόσια συγκοινωνία, με ποδηλατόδρομους κ.λπ., έχει αφήσει τους πολίτες στην τύχη τους. Ουσιαστικά το μήνυμά της ήταν: για τις μετακινήσεις, ας αναλάβει ο καθένας μόνος του να βρει τη δική του λύση. Η απάντηση ήταν αναμενόμενη. Όσοι μπόρεσαν στράφηκαν προς το αυτοκίνητο. Η απόκτηση διπλώματος οδήγησης, αυτοκινήτου ή μοτοσυκλέττας, θεωρήθηκε ότι άνοιγε την πόρτα μιας πολύ πιο ελεύθερης ζωής, αυτόνομης και ανεξάρτητης, σε σχέση με τις μίζερες συγκοινωνιακές υπηρεσίες που το κράτος προσέφερε και προσφέρει.

Την παραπάνω επιλογή η πολιτεία την αποδέχτηκε και την υποστήριξε. Από τα βασικά οχήματα και τρόπους μετακίνησης, που είναι το αυτοκίνητο, η δημόσια συγκοινωνία, η μοτοσυκλέττα, το ποδήλατο και το περπάτημα, αυτά μόνο για τα οποία η ελληνική κοινωνία, πολίτες και πολιτικοί, θεώρησε και εξακολουθεί κακώς να θεωρεί και σήμερα ότι χρειάζεται εκπαίδευση είναι το αυτοκίνητο και η μοτοσυκλέττα. Όμως ακόμη και αυτή η εκπαίδευση είναι λειψή. Περιορίζεται σε τεχνικούς κανόνες για την σωστή εφαρμογή του ΚΟΚ, θεωρώντας ότι το αστικό τοπίο είναι γυμνό και ανάξιο προστασίας και ότι το οδικό δίκτυο είναι ένα ομοιόμορφο και απρόσωπο πεδίο, ουδέτερο και διαθέσιμο να υποδέχεται κυκλοφορία που σχεδιάζεται λαμβάνοντας υπόψη μόνο τις δικές της ανάγκες.

3.2 Εκπαίδευση προς την βιώσιμη πόλη

Και όμως δεν είναι έτσι. Η πόλη και οι δρόμοι της έχουν αξίες και ποιότητες που πρέπει να γίνονται σεβαστές. Οι αξίες της πόλης πρέπει να διδάσκονται. Ο αστικός χώρος, στον οποίο αντανακλάται η ταυτότητα της αστικής κοινωνίας και η ιστορία της, αποτελεί το θεμέλιο. Η κυκλοφορία είναι σημαντικό να υποτάσσεται σε αυτόν.

Αυτά που θα διδάσκεται ο υποψήφιος οδηγός αυτοκινήτου είναι σκόπιμο να μην είναι μόνον ο ΚΟΚ αλλά και το πεδίο εφαρμογής του, έτσι όπως θα έχει διαμορφωθεί αύριο, όταν οι Στρατηγικές Βιώσιμης Κινητικότητας θα έχουν εφαρμοστεί. Εννοείται ότι και ο ΚΟΚ θα πρέπει να συμπληρωθεί ώστε να αντιστοιχεί στις νέες προτεραιότητες που θα διέπουν την οργάνωση της λειτουργίας της πόλης.

Δεν είναι καιρός να επανεξετάσουμε τη θεώρηση ότι το δίπλωμα οδήγησης δεν αφορά τίποτε περισσότερο παρά αυτοκίνητο και μοτοσυκλέττα; Προφανώς υπάρχει αντικείμενο εκπαίδευσης και για το περπάτημα, το ποδήλατο, τη δημόσια συγκοινωνία και αύριο το αυτοκίνητο χωρίς οδηγό. Ως προς τη δημόσια συγκοινωνία, που γίνεται όλο και πιο πλούσια και περίπλοκη σε δίκτυα, σε τεχνολογίες πληροφόρησης και έκδοσης εισιτηρίου, υπάρχουν πολλά να μάθεις για να τη χρησιμοποιείς σωστά. Πάντως, η βέλτιστη χρήση της δεν έχει τόσο να κάνει με την τεχνολογία ή τα δρομολόγιά της, όσο με τη σχέση της με την πόλη. Η κίνηση δεν είναι ανεξάρτητη του χώρου πάνω στον οποίο αναπτύσσεται. Για να χρησιμοποιείς σωστά τη δημόσια συγκοινωνία, και να επιλέγεις εκείνα τα δίκτυα και τις γραμμές της που εξυπηρετούν καλύτερα τη μετακίνησή σου, πρέπει να ξέρεις καλά την πόλη και το πώς οι γραμμές αναπτύσσονται πάνω της.

Με οποιονδήποτε τρόπο και αν μετακινείσαι, και ίσως ιδιαίτερα με περπάτημα ή ποδήλατο, την πόλη είναι απαραίτητο να την γνωρίζεις καλά. Να γνωρίζεις τη θέση των εμβληματικών αρχιτεκτονικών στοιχείων της, τη γεωγραφία του φυσικού της πλούτου, τη θέση των σημαντικών δραστηριοτήτων, τις περιβαλλοντικά ελκυστικές διαδρομές και κυρίως την πολεοδομική της οργάνωση, τις προστατευόμενες περιοχές κ.λπ. Η πόλη είναι ένα νέο μεγάλο κεφάλαιο που θα πρέπει να διδάσκεται, αν προσβλέπουμε σε κοινωνίες που επιθυμούν να ξαναβρούν την ταυτότητά τους και να γίνουν πιο ανθρώπινες και πιο συνεκτικές.

Το ζήτημα σήμερα είναι ότι οι πόλεις μεγαλώνοντας καθίστανται, ως τεχνητό αλλά και κοινωνικό περιβάλλον, όλο και πιο περίπλοκες. Αυτή η εξέλιξη οφείλεται στις μεγάλες αλλαγές στη θέση και την ένταση των διαφόρων δραστηριοτήτων, στις αλλαγές στην οργάνωση της κυκλοφορίας (μονοδρομήσεις, πεζοδρομήσεις κ.λπ.) και φυσικά στις εισροές νέων κατοίκων, συχνά με κουλτούρα πολύ διαφορετική. Στα παραπάνω προστίθενται οι περίπλοκοι σχεδιασμοί που οι σημερινές πολιτικές βιώσιμης κινητικότητας εφαρμόζουν με μονοδρομήσεις, επιδιώκοντας να προστατεύουν περιοχές. Κάνουν συνειδητά την διείσδυση στο εσωτερικό τους περίπλοκη για τα αυτοκίνητα αλλά απλούστερη για πεζούς και ποδηλάτες. Έτσι στον λαβύρινθο της πόλης δεν είναι σπάνιο να επιλέγονται λανθασμένες διαδρομές και αυτό έχει κόστος σε καύσιμα, χρόνο και εκνευρισμό. Μια ολοκληρωμένη εκπαίδευση κινητικότητας είναι σημαντικό να διδάσκει τα θέματα της πόλης δίνοντας έμφαση στις προστατευόμενες περιοχές και στο ήπιο κυκλοφοριακό καθεστώς τους. Έτσι ο αυριανός μετακινούμενος θα τις γνωρίζει και θα επιλέγει περιμετρικές σε αυτές διαδρομές, ώστε να τις παρακάμπτει. Θα γνωρίζει επίσης ότι στο εσωτερικό τους έχει αφαιρεθεί χώρος από το αυτοκίνητο, ενώ παράλληλα έχουν παρθεί μέτρα για την ενθάρρυνση του περπατήματος, του ποδηλάτου και της δημόσιας συγκοινωνίας. Είναι φανερό το πόσο δύσκολη άσκηση πια γίνεται το να διδάσκεις ή να διδάσκεσαι την πόλη.

Στην περίπτωση που ο προορισμός του οδηγού βρίσκεται σε περιοχές όπου το αυτοκίνητο είναι ανεπιθύμητο θα πρέπει να γνωρίζει να επιλέγει το καταλληλότερο υποκατάστατο μέσο για να προχωρά στο εσωτερικό τους. Όλο και περισσότερες μετακινήσεις στην πόλη είναι σκόπιμο για τους παραπάνω λόγους να είναι συνδυασμένες μεταξύ λιγότερο φιλικών και περισσότερο φιλικών μέσων στο αστικό περιβάλλον, π.χ. αυτοκινήτου και ποδηλάτου. Για παράδειγμα η είσοδος των επιβατών αυτοκινήτου στο ιστορικό κέντρο θα γίνεται με τα πόδια, ποδήλατο ή δημόσια συγκοινωνία, αφού προηγουμένως το αυτοκίνητο θα το σταθμεύουν στην περίμετρό του.

3.3 Εκπαίδευση για το ποδήλατο

Περπάτημα και ποδήλατο είναι οι τρόποι μετακίνησης, οι πιο στενά συνδεδεμένοι με την πόλη και με την κάθε της λεπτομέρεια. Αξίζει αρχικά να τους διδαχτείς και τότε θα καταλάβεις ότι και οι ίδιοι σου επιτρέπουν να διδάσκεσαι την πόλη. Κινούμενος με αυτούς τους τρόπους, με μικρή ταχύτητα και ανοικτός στην επικοινωνία, με το σώμα σου ελεύθερο και όχι θωρακισμένο από λαμαρίνες, ικανός να βλέπεις την κάθε λεπτομέρεια, να ακούς, να οσφραίνεσαι και να επικοινωνείς, αποκτάς άμεση επαφή με την πόλη και τους ανθρώπους της.

Το ποδήλατο είναι ίσως το πιο βολικό μέσο για να συνδυάζεται εύκολα με το αυτοκίνητο. Πράγματι, με αυτό παραμένεις αυτόνομος (πρωτεύον ζητούμενο για τον οδηγό αυτοκινήτου), ενώ είσαι ευέλικτος, γρήγορος και σταθμεύεις οπουδήποτε. Ένα ακόμη χαρακτηριστικό του, εξαιρετικά σημαντικό, διότι επιτρέπει τον εύκολο συνδυασμό των δύο μέσων, είναι ότι μπορεί να μεταφέρεται από το αυτοκίνητο με απλό τρόπο.  Αυτό δεν ισχύει για όλα τα ποδήλατα, αλλά κυρίως για τα πτυσσόμενα που μπορούν να τοποθετούνται εύκολα στο port baggage. Tο πτυσσόμενο ποδήλατο είναι το κατ’εξοχήν ποδήλατο πόλης, κατάλληλο για συνδυασμένες μετακινήσεις ποδηλάτου με αυτοκίνητο ή με δημόσια συγκοινωνία (χωρίς να αποκλείεται στα οχήματά της και η είσοδος κανονικών ποδηλάτων π.χ. σε τραμ, μετρό, προαστιακό). Προϋπόθεση φυσικά για τέτοιες συνδυασμένες μετακινήσεις είναι να ξέρεις να οδηγείς ποδήλατο, και ως προς αυτό ο ρόλος της πολιτείας είναι πολύ σημαντικός. Η εκπαίδευση για την απόκτηση διπλώματος ‘οδήγησης’ αύριο πρέπει να περιλαμβάνει και εκπαίδευση οδήγησης ποδηλάτου.

3.4 Από το δίπλωμα οδήγησης στο ‘δίπλωμα κινητικότητας’

Εκπαίδευση για ένα ξύλινο δίπλωμα οδήγησης ή εκπαίδευση κινητικότητας για τον πολίτη; Προφανώς έχει σημασία να μαθαίνεις τον ΚΟΚ ωστόσο, δεν πρέπει να υποτιμάται η ανάγκη του είναι να μαθαίνεις να εντοπίζεις και να ευαισθητοποιείσαι ως προς αυτά που λείπουν από τον ΚΟΚ, και ως προς τις συνθήκες που θα έπρεπε να χαρακτηρίζουν τον δρόμο, στη θέση αυτών που επικρατούν σήμερα. Όταν τα προβλήματα είναι τόσο μεγάλα, για να είσαι αληθινός πολίτης δεν αρκεί να ξέρεις να πειθαρχείς στους νόμους, οι οποίοι προφανώς ευθύνονται για τη σημερινή κατάσταση, αλλά να είσαι εκείνος που βλέπει μπροστά, αντιλαμβάνεται τους λάθος σχεδιασμούς στο δρόμο και διακρίνει την κατεύθυνση των λύσεων που θα ήταν σκόπιμο να δοθούν. Ένας τέτοιος συνειδητοποιημένος πολίτης που βλέπει μπροστά, δεν τοποθετείται παθητικά απέναντι σε αυτά που η πόλη του παρέχει, αλλά διεκδικεί το καλύτερο και το πιο υγιές. Αυτής της μορφής θα έπρεπε κανονικά να είναι η εκπαίδευση σε κάθε αίθουσα διδασκαλίας, οποιουδήποτε βαθμού. Στόχος της εκπαίδευσης δεν μπορεί να είναι άλλος από το να προετοιμάζει κατάλληλα τους αυριανούς πολίτες, ώστε να είναι ικανοί να προχωρήσουν παραπέρα τον κόσμο μας. Ο κάθε πολίτης, από την πλευρά του, έχει ευθύνη να συμμετέχει σε αυτήν την προσπάθεια.

Οι εκπαιδευτές οδήγησης για να συμβάλλουν στα παραπάνω οφείλουν να γνωρίζουν όχι μόνο τον Κώδικα αλλά να μετεκπαιδευτούν και στο πώς είναι οργανωμένη η κυκλοφορία και στο ποιες είναι οι υποδομές πόλεων άλλων χωρών, αυτών όπου τα ατυχήματα είναι λιγότερα, τα επίπεδα ρύπανσης χαμηλά και η οικονομία τους πιο παραγωγική. Τα πράγματα τρέχουν με πολύ γρήγορους ρυθμούς και εμείς εξακολουθούμε να δίνουμε διπλώματα αποκλειστικά για το τώρα. Δίνονται για παράδειγμα διπλώματα οδήγησης χωρίς οι αυριανοί οδηγοί αυτοκινήτου ή μοτοσυκλέτας να μαθαίνουν το οτιδήποτε γύρω από τους διάφορους τύπους υποδομών ποδηλάτου που αρχίζουν να κατασκευάζονται ακόμη και στις ελληνικές πόλεις. Πώς θα οδηγούν αύριο σε σχέση με αυτές;

Αυτό που χρειάζεται η πόλη από τους κατοίκους της είναι να απελευθερωθούν από το αυτοκίνητο και να μπορούν να επιλέγουν για τις μετακινήσεις τους το κάθε φορά πιο κατάλληλο μέσο, ώστε να περιορίζονται κατά το δυνατό οι επιπτώσεις. Η μετακίνηση εκ των πραγμάτων θα είναι αύριο μια συνδυασμένη μετακίνηση με πολλούς τρόπους. Κάθε πολίτης είναι σκόπιμο να εκπαιδεύεται για να επιλέγει μια δίκαιη και σωστή κινητικότητα απέναντι στους άλλους και στην πόλη. Η τελευταία έχει ανάγκη από πολίτες που συγχρόνως αγαπούν το περπάτημα, που αναζητούν ευκαιρία για να επιλέξουν το ποδήλατο, που είναι ενήμεροι για τα δίκτυα δημόσιας συγκοινωνίας και τις επιδόσεις τους, και που ξέρουν να οδηγούν σωστά το αυτοκίνητο απέναντι στις ευαισθησίες και αντοχές της πόλης και των υπολοίπων χρηστών του δρόμου. Το ‘δίπλωμα κινητικότητας’ θα πιστοποιεί ότι γνωρίζεις όλα τα παραπάνω.

Η πόλη έχει ανάγκη από ελεύθερους και συνειδητούς μετακινούμενους. Δικαιούνται λοιπόν οι κάτοικοι να τους παρέχεται η ανάλογη ολοκληρωμένη εκπαίδευση που να περιλαμβάνει όλα τα μέσα, όλους τους τρόπους και φυσικά την πόλη.

Το ‘δίπλωμα κινητικότητας’ θα ανταποκριθεί στις εντυπωσιακές αλλαγές που αναμένονται τα επόμενα χρόνια στο αστικό περιβάλλον, από πλευράς τεχνολογίας και πολιτισμού. Η οικονομία του κοινόχρηστου διεισδύει με γρήγορα βήματα στις διάφορες δραστηριότητες. Τα κοινόχρηστα ποδήλατα, το car pooling (ομαδική μετακίνηση με ιδιωτικό αυτοκίνητο) και το car sharing (κοινόχρηστο αυτοκίνητο) έχουν ήδη δώσει πολλά δείγματα γραφής και αρχίζουν να γίνονται αποδεκτά, παρόλο που αντιπροσωπεύουν μια τελείως διαφορετική αντίληψη, πολιτικά και κοινωνικά, για την καθημερινότητά μας. Σε δυο δεκαετίες περίπου τα αυτοκίνητα χωρίς οδηγό θα έχουν επίσης κατακτήσει τις πόλεις. Προβλέπονται δυο σενάρια ως προς αυτά:

• Το πρώτο είναι ότι θα χρησιμοποιούνται ως συμβατικά αυτοκίνητα από όσους μπορούν να τα αποκτούν, για να λύνουν τα πρακτικά προβλήματα της κάθε μέρας. Πρόκειται για ένα καταστροφικό για την πόλη σενάριο διότι το άθροισμα των συμβατικών και των χωρίς οδηγό αυτοκινήτων που θα κυκλοφορούν θα είναι κατά πολύ μεγαλύτερο των σήμερα κυκλοφορούντων, αφού τα χωρίς οδηγό αυτοκίνητα θα προσφέρουν νέες υπηρεσίες και θα γεννήσουν νέες ανάγκες. Πρόκειται για ένα σενάριο που αν και πιθανά, η εγκλωβισμένη στις αγκυλώσεις της κοινωνία, θα επιχειρούσε να ακολουθήσει, διότι ταιριάζει με την κρατούσα νοοτροπία, θα προσκρούσει στην περιορισμένη χωρητικότητα των οδικών δικτύων.

• Το δεύτερο σενάριο είναι ότι τα χωρίς οδηγό αυτοκίνητα θα μπουν στις πόλεις μόνο ως κοινόχρηστη υπηρεσία. Αυτό δεν σημαίνει ότι έτσι η πόλη θα γίνει λιγότερο ζωντανή και δραστήρια, αντίθετα θα είναι μια πόλη με κοινωνικό περιβάλλον πολύ πιο ενδιαφέρον από το σημερινό γιατί θα είναι πιο ήπιο, ασφαλές και απαλλαγμένο από ανταγωνισμούς και επιθετικές συμπεριφορές στο δρόμο. Σε αυτό το σενάριο την οδήγηση θα έχει αναλάβει η τεχνολογία. Δεν θα πάψει ωστόσο να υπάρχει αντικείμενο εκπαίδευσης για τον μετακινούμενο. Αντίθετα, το πιο πιθανό είναι ότι θα είναι πολύ πιο πολύπλοκο από το σημερινό. Πράγματι, το περπάτημα και το ποδήλατο θα γίνουν ακόμη πιο ισχυρές συνιστώσες της λειτουργίας της πόλης, διότι το παιχνίδι, η ευχαρίστηση, η αυτονομία και η άσκηση θα είναι πάντα ζητούμενα. Σε συνδυασμό με τα δίκτυα δημόσιας συγκοινωνίας και κοινόχρηστων αυτοκινήτων χωρίς οδηγό, το όλο πλαίσιο θα είναι αρκετά σύνθετο και θα απαιτεί για τη λειτουργία του από τον πολίτη μεγαλύτερη υπευθυνότητα και γνώση.

Το ποια πορεία θα ακολουθήσουν οι πόλεις είναι άγνωστο. Όλες οι επιλογές είναι πιθανές, από τις πιο αδιέξοδες, μίζερες και αυτοκτονικές, μέχρι τις πιο εμπνευσμένες. Αυτό που είναι δεδομένο είναι ότι τώρα ξέρουμε, επομένως δεν θα απαλλαγεί ευθυνών η γενιά μας. Ως προς το σημερινό δίπλωμα ‘οδήγησης’, ακόμη αρκείται να βεβαιώνει μια πολύ συρρικνωμένη εκδοχή των δεξιοτήτων που θα μπορούσε να έχει ο κάτοικος της πόλης του 21^ου αι. Ο τρόπος που μετακινούμαστε, με βάση τις πολύ περιορισμένες γνώσεις που η πολιτεία φροντίζει να αποκτούμε, αντιστοιχεί σε ένα πολύ μικρό ποσοστό του πλούτου της κινητικότητας που θα έπρεπε να χαρακτηρίζει και εμάς και τις πόλεις μας. Το διακύβευμα δεν είναι τεχνικό, απλά λειτουργίας της πόλης. Έχει να κάνει με τον αστικό πολιτισμό, τις συμπεριφορές μας και τις σχέσεις μας με τους άλλους.